Die Warschauer U-Bahn (in Polen als Metro bezeichnet) feiert 2025 ihr 30-jähriges Jubiläum. Am 7. April 1995 starteten die ersten beiden Züge von der Station Wilanowska in Richtung Norden und Süden. Damals bestand die Linie (M1) aus 11 Stationen auf einer Länge von 11 Kilometern.
Heute umfasst das Netz 39 Stationen auf etwas mehr als 40 Kilometern. Vielleicht ist das kein Wachstumstempo, das mit chinesischen Großprojekten mithalten könnte. Allerdings hat Polen gerade mal fünf Jahre vor der Eröffnung der ersten Linie das unglaublich schwere und traumatische Erbe des Kommunismus abgelegt und musste sich in allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens neuordnen. Dass da noch Platz für den Bau einer Metro war, zeugt nur von einer starken Zielstrebigkeit Richtung Zukunft.
Mit der Zeit ging es auch immer schneller. Allein zwischen 2019 und 2023 entstanden 11 neue Stationen am Ost- und Westende der 2014 eröffneten zweiten Linie (M2). Und das Wachstum geht weiter. Drei weitere Stationen entstehen aktuell (2025) am westlichen Ende der M2, und mit der geplanten Linie M3 steht bereits der nächste große Bauabschnitt bevor. Der Masterplan sieht vor, dass Warschau bis 2050 drei zusätzliche Linien (M3;M4;M5) erhält. Damit wären 17 von 18 Bezirken ans Netz angeschlossen und jeder zweite Bewohner der Stadt könnte innerhalb von 15 Minuten zu Fuß eine Metrostation erreichen.
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Die ersten Projekte (Ende 19. Jahrhundert)
Die ersten Projekte einer U-Bahn in Warschau reichen weit zurück. Bereits 1898 wurden erste Pläne entworfen. Wincent Dworzynski, Ingenieur und hoher Eisenbahnfunktionär, schlug ein Netz aus ober- und unterirdischen Strecken vor, das die Stadt mit den umliegenden kleineren Städten verbinden sollte.
1904 präsentierte Adam Swietochowski das Konzept einer innerstädtischen U-Bahn als Unterpflasterbahn. Das hätte jedoch zur Folge, dass die Kanalisation umgebaut werden müsste, und so scheiterte das Projekt schon im Ansatz.
Warschau hatte bis 1916 gerade mal eine Fläche von 37 Quadratkilometern und etwas weniger als 700 Tausend Einwohner.
Zwischenkriegszeit: Träumereien werden wahr
Polen war von 1815 bis 1915 ein Königreich in Personalunion mit dem Russischen Zarenreich. Diesen Status erhielt das Land auf dem Wiener Kongreß von 1815 und wurde daher auch als Kongreßpolen bezeichnet.
1915 ziehen sich die russischen Soldaten aus Warschau zurück. An deren Stelle treten bis 1918 die Preußen. In diese kurze Zeitspanne fällt die Stadterweiterung vom 8. April 1916. Warschaus Fläche wuchs von 37 auf 120 Qudratkilometer. Auch die Bevölkerung wuchs deutlich. Somit wurden auch die infrastrukturellen Probleme sichtbarer. Mit der Unabhängigkeit von 1918 und der Entwicklung Warschaus zur neuen alten Hauptstadt entstanden nun konkrete Metroprojekte.
Am 22. September 1925 fiel der symbolische Startschuß. Der damalige Direktor der Warschauer Straßenbahnen, Josef Lewartowicz, leitete das Projekt. Damals bezeichnete man die U-Bahn noch als „schnelle Stadtbahn“. Auch wenn der Bau nicht umgesetzt wurde, änderte sich die Wahrnehmung. Die Metro wurde von nun an als realitisches Transportmittel betrachtet und nicht als theoretische Spielerei einiger weniger Romantiker.
1927 sahen die Planungen 7 Linien vor. Kurz vor dem 2. Weltkrieg versuchte die Stadtverwaltung den Bau tatsächlich zu beginnen. Die geplante Metro sollte nicht nur der schnellen Fortbewegung dienen, sondern im Kriegsfall auch als Schutzbunker – ähnlich wie in Paris.
Geplant war ein Netz von 46 Kilometern Länge, davon 31 Kilometer unterirdisch. Die Bauzeit wurde auf 35 Jahre geschätzt. Die Linien sollten A,B und C heißen.
Bauvorhaben während der sozrealistischen Zeit
Nach dem 2. Weltkrieg griff man die Idee einer U-Bahn für die nun erneut neue Hauptstadt der nun Volksrepublik Polen auf. In der Stalinära orientierte man sich am Moskauer Vorbild und plante eine tiefe U-Bahn. Das gesamte Bauvorhaben endete, wie so oft im Sozrealismus, in einem spektakulärem Fiasko.
Gigantische Summen und sehr viele Arbeitsstunden wurden schlicht weggeworfen. Der Bau der U-Bahn in Warschau hatte für die Sowjetunion vor allem einen strategisch-militärischen Zweck. Die Armeeführung erinnerte sich an die von den Deutschen am 13. September 1944 gesprengten Warschauer Brücken und dasselbe Vorgehen der zaristischen Armeeleitung beim Rückzug 1915. Zudem tobte der Koreakrieg genau in der Zeit als die sowjetischen Spezialisten in Warschau einreisten, um den Bau vorab zu analysieren. Zu guter letzt war die Atombombenexplosion in Hiroshima noch in aller Munde.
Trotz schlechter geologischer Voraussetzungen und unzureichender wirtschaftlicher Möglichkeiten, wurde der Bau freigegeben. Aufgrund der oben erwähnten Ereignisse und Erfahrungen entschied man sich für die tiefe U-Bahn, ganz nach Moskauer Vorbild.
Das würde den Schutz der Zivilbevölkerung gewährleisten sowie entsprechende Handlungsmöglichkeiten im Kriegsfall zur Verfügung stellen. Die Schienen sollten eine Breite von 1435 mm haben und somit den regulären Zügen die Fahrt in die Tiefe ermöglichen.
Die Stationen wurden als „unterirdische Paläste für die Masse“ konzipiert, ganz nach sowjetischem Vorbild. In solchen Stationen konnte die einfache Bevölkerung, während sie auf den nächsten Zug wartete, mit der Schönheit interagieren, natürlich gefüllt mit von oben vorgegebenem Inhalt.
Die zahlreichen kritischen Punkte der polnischen Leitung des Büros für den Wiederaufbau der Hauptstadt (BOS) wurden ignoriert.
1952 wurde das erste Projekt vorgelegt. Die Stationen sollten sein: Plac Komuny Paryskiej, Dworzec Gdanski, Plac Dzierzynskiego, Prozna, Srodmiescie, Plac Konstytucji und Plac Unii Lubelskiej. An der Station Prozna sollte die Linie in Richtung Praga entzweigt werden. Die Bauherren sahen vor, dass die U-Bahn 1957 abgeschlossen ist.
Doch schon 1953 wurden die Arbeiten eingeschränkt und schließlich 1957 zum 1.1.1958 als beendet ins Archiv gelegt. Dem 6-Jahres-Plan wurde höchste Priorität beigelegt und die U-Bahn stand der Realisierung im Weg.
Dieses kurze Intermezzo war von Anfang an gescheitert, bevor es überhaupt angefangen hat. Ein Relikt des Bauvorhabens wurde 2025 im Viertel Mariensztat in der ulica Bednarska 2 beim Bau eines Universitätsgebäudes entdeckt. Man stieß auf eine Betonplatte, die einen 40 Meter tiefen Tunneleingang zudeckte. An dieser Stelle sollte der Tunnel unterhalb der Weichsel geführt werden.
Die heutige Metro als Spiegelbild der Stadtentwicklung
Die heute existierenden Linien sind keine bloßen Relikte vergangener Visionen, sondern eng mit der Urbanisierung Warschaus verknüpft. Sie folgenden den Bedürfnissen einer modernen Hauptstadt im Herzen Europas. Mit Blick auf die kommenden Jahrzehnte zeigt sich: Die Metro ist längst ein selbstverständlicher Teil der Stadt und ihr Ausbau wird Warschau noch stärker prägen.
Derzeit stimuliert die Metro in Warschau keine Entwicklung der Vorstädte, sondern läuft ihr vielmehr hinterher. Was in den 70er Jahren geschaffen wurde, also gigantische Plattenbausiedlungen, was die Stadt auf die heutigen 517 Quadratkilometer anwachsen ließ, muss nun erschlossen und mit der Innenstadt verbunden werden.
Danach kann die Geschichte ihren gewohnten Lauf wieder aufnehmen.
Beitragsbild: Piotr Krajewski via wikimedia
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